Vasúti életképek 

"Rossz irányba zakatol a MÁV" - Aztán vége?

Nehezen hihető, de tény: kerek egy évszázaddal ezelőtt a Magyar Királyi Vasúttársaság Európa második legfejlettebb vasúti szolgáltatója volt. Ma MÁV-unk az utolsó. Hogy jutottunk ide? Hol az itt, és merre van a tovább? Danka Lajossal, a Magyar Államvasutak Területi Képviseletének igazgatójával beszélgettünk.
 
 

"Rossz irányba zakatol a MÁV" - Aztán vége?

Nehezen hihető, de tény: kerek egy évszázaddal ezelőtt a Magyar Királyi Vasúttársaság Európa második legfejlettebb vasúti szolgáltatója volt. Ma MÁV-unk az utolsó. Hogy jutottunk ide? Hol az itt, és merre van a tovább? Danka Lajossal, a Magyar Államvasutak Területi Képviseletének igazgatójával beszélgettünk.
 
 
 
 
Tetszünk, ugye? Akkor lájkolj minket! 
 

"Rossz irányba zakatol a MÁV" - Aztán vége?

Nehezen hihető, de tény: kerek egy évszázaddal ezelőtt a Magyar Királyi Vasúttársaság Európa második legfejlettebb vasúti szolgáltatója volt. Ma MÁV-unk az utolsó. Hogy jutottunk ide? Hol az itt, és merre van a tovább? Danka Lajossal, a Magyar Államvasutak Területi Képviseletének igazgatójával beszélgettünk.

Sztrájk?

- Mostanában nincsenek sztrájkhírek... De közelít a tél, tavaly akkor volt szezonja az ilyesminek. Idén lesz sztrájk? Ez érdekli valószínűleg legjobban az embereket, ha a MÁV kerül szóba.

- Őszintén remélem, hogy nem. A szakszervezetek tavalyi akciói hatalmas károkat okoztak a vasúttársaságnak, nem beszélve a presztízsveszteségről. Sajnos, egyébként sincs túl jó híre a Magyar Államvasutaknak az utóbbi időben, ez a munkabeszüntetés-sorozat tovább rontotta a helyzetet: kimutatható, hogy hatására többen átpártoltak az autóbusztársaságokhoz.

Vesztünkbe zakatolunk...

- A vonatok késnek, a vagonok tisztasága gyakran nem kielégítő, és bizony megesik, hogy többórás utakat kénytelen állva megtenni az ember (gondolok itt például a Budapest-Szombathely gyorsvonatokra), mert tele vannak. Csak természetes, hogy kritizálják a MÁV-ot az emberek, nem?

- Igen, bizonyos esetekben nyilván jelentkeznek ezek a tünetek. Azt sem tagadom, hogy kényelmetlenséget jelentenek az utasok számára, de ahelyett, hogy legyintenek: „Hja, a MÁV...” – utána kéne gondolni, mi állhat mögöttük, miért ilyen ma a vasúti közlekedés, amilyen. Nos, rengeteg oka van. Az első az, hogy az ország vezetői az Európai Unió nyomásának engedve egy lehetetlen piaci versenybe próbálnak belekényszeríteni bennünket, pedig a közlekedést egyszerűen képtelenség liberális módon irányítani. A nyugati országok példája előttünk áll. Ott is megpróbálták ezt a különálló szakágakon és a szabad piacon alapuló közlekedéspolitikát, de nem működött a dolog. Angliában konkrétan félre kellett tenni a magánvasúttársaságokat, és újraállamosítani a vasúti közlekedést, mert teljes lett a káosz, romlott a közlekedésbiztonság. Egyedül Amerikában él meg ez a versenyeztetéses rendszer. De hát Amerika hatalmas...

- És nem tanulhatnánk az egyébként követendőnek kikiáltott nyugati példából?

- Mivel tartanunk kell magunkat az uniós normákhoz (amiket valamiért nem változtatnak meg), nem is tehetünk mást, mint hogy határozott léptekkel vonulunk a felismerten rossz irányba.

Gyorsabb, tisztább, rendezettebb!

- Ez azt jelenti, hogy néhány éven belül a MÁV és a GYSEV mellé felsorakozik még tucatnyi kis vasúttársaság?

- Nem valószínű. A világháborúk előtt volt rá példa, hogy egyszerre 4-5 vasúttársaság is szolgáltatott az országban, de ma, nálunk ez egyszerűen elképzelhetetlen. Kicsi Magyarország, nem tudna vetélytársa lenni a MÁV-nak egy pár kilométert üzemeltető kis társaság. Egyetlen konkurensünk most a jelentős külföldi tőkét és véleményformálásra alkalmas, meghatározó kisebbségi osztrák tulajdonosokat maga mögött tudó GYSEV, ami egyre erőszakosabban terjeszkedik választott területén, a Nyugat-Dunántúlon. Már fővonalakat is szeretnének. A vasúthálózat az államé. Aszerint adják bérbe az egyes szakaszokat, hogy a pályázó milyen anyagi háttérrel rendelkezik, képes-e fenntartani, fejleszteni a vonalat és magas szintű szolgáltatást nyújtani.

Legyen az utaztatás gyorsabb, tisztább, rendezettebb! – mondja az állam, és aki ezeket a feltételeket legtökéletesebben tudja biztosítani, azé a vonal. A GYSEV mögött van pénz, a MÁV azonban, bár elvileg „államvasutak”, szégyentelenül kevés pénzt kap. Ráadásul a GYSEV, ami máris átvette a Szombathely-Sopron és a Szombathely-Szentgotthárd vonal üzemeltetését ugyanazokra az uniós pályázatokra jelentkezik a fejlesztéseihez, amikre a MÁV - és rendszerint az önerő dönt arról, hogy ki kapja a pénzt. Az önerő, ami nekik van, nekünk viszont nincs. Ha a GYSEV veszteséges, azt a tulajdonos pótolja. Ha a MÁV az, arra ritkán érkezik fedezet. A megoldás, akárcsak a fejlesztésekre: kötvénykibocsátás, értékesebb vagyontárgyak és üzletágak áruba bocsátása.

Al- és mégalabb vállalkozók

- A másik vasúttársaság tehát a MÁV-tól veszi el a pénzt. Ennek a fejlesztési pénznek hiánya az utasszám csökkenését vonja maga után, nyilván, az utasok nemléte pedig bevételkiesést. Ördögi kör...

- Az, és még nem is teljes! Jó pár éve megfigyelhető, hogy a MÁV egy jólszervezett egészből lassacskán önállóan gazdálkodó leányvállalatok kötelékévé válik. Ennek a célja a „racionalizálás” a fáma szerint – ám adatok vannak arról, hogy mióta így működnek az üzletágak, azóta bizony jóval többe kerül a fenntartásuk. Hát persze. A vasúti dolgozók száma a két évtizeddel ezelőtti 120 ezerről mára 32 ezerre csökkent, feladataikat korlátozták, bizonyos munkákat alvállalkozókra bíztak, az alvállalkozók pedig mégalabb -vállalkozókra... - és így tovább. Van erre egy nagyon szemléletes saját történetem.

Ajkán jártam, amikor láttam, hogy a forgalmista lapátolja a havat a sínekről. Az új szabályozás szerint forgalmista már nem foglalkozhat ilyesmivel, utánakérdeztem tehát, miért ő csinálja?! Kiderült, hogy a hólapátolás egy vállalkozás feladata lenne – ennek a vállalkozásnak azonban nincs Ajkán embere, tehát kiadta a munkát egy másik vállalkozónak. A másik vállalkozó pedig úgy látta jónak, ha megkéri a forgalmistát, hogy „szabadidejében” takarítsa el a havat valamennyi pénzért, ha már úgyis ott van... Íme, tehát rögtön három szerződés, amiből egyhez kötődik konkrét teljesítmény – ahhoz az egyhez, amihez az új rendszer szerint egyáltalán nem kötődhetne. És mi a másik kettőnek is fizetünk.

Meddig tölthető a feneketlen zsák?

- Vagyis a forrásokat javító szándékkal egyre rosszabbul használják fel. Eddig is „feneketlen zsák” volt a MÁV, mi lesz ezután?

- Azzal a politikusi hozzáállással is baj van, hogy amikor már tényleg a vasúti közlekedést veszélyezteti a MÁV anyagi helyzete, akkor injekcióznak bele jelentősebb összeget. Közben viszont, bár az állam feladata lenne a pályák karbantartása, újak építése és egyes ingatlanok gondozása (Nyugat-Európában legalábbis így megy ez) – nem tesznek semmit. Nem egyszer-egyszer kéne adni egy nagy adag pénzt, amikor már veszve van minden, hanem segíteni a fejlesztéseket, korrekt elszámolási és ellenőrzési rendszerrel működtetni a közlekedést! Ha egy autóbusz eléri a tizedik évét, a Volán jajgatni kezd, hogy öreg, nem biztonságos – és kapnak buszt az önkormányzattól, az államtól. Ki hallott már olyat, hogy az önkormányzat vonatot vett volna?! Holott a kocsik átlagéletkora (beleértve az Intercityként közlekedőket is!) jóval harminc év felett van.

Amikor pedig tudunk vásárolni, akkor is csak leselejtezett külföldi szerelvényekre van pénzünk. Pár éve több nagyon impozáns és modern vonatot hoztunk az országba – ezek máris folyamatosan a szerelőknél vannak. Árt nekik a sínek minősége, és hát eleve használtan vettük őket, ugye... A nyugati országrész különösen mostohagyermek már egy ideje. Keleten még csak hallani fejlesztésekről, itt viszont, ahol a legkiélezettebb a helyzet – hiszen máshol nincs konkurencia! -, nem történik semmi. Vagy legfeljebb az unió által fontosnak tartott vonalakon. A szabályzat és a ráció szerint átlagosan harmincévente kéne felújítani egy-egy pályaszakaszt. Ma, a statisztikák azt mutatják, körülbelül kétszáz évente kerül sor a rekonstrukcióra...

- A MÁV most az üzletágak eladásából próbál pénzhez jutni. Lásd Cargo...

- A legrosszabb az az egészben, hogy ezeket az egyébként jól működő leányvállalatokat rendszerint külföldiek vásárolják meg, és a bevételeikből aztán semmi sem kerül vissza az államhoz. A dolgot tovább nehezíti, hogy az Oroszország felől érkező és arrafelé tartó teherszállítás valószínűleg hamarosan teljesen elkerüli majd Magyarországot. Záhony helyett úgy tűnik, Pozsony lesz „Európa előszobája” számukra. És ez megintcsak nem jó a MÁV-nak.

Vasútra a kamionokkal!

- Nem lehetne pótolni ezt a kieső teherfuvarozást azzal, hogy felparancsolják a kamionokat a vagonokra? Lenne egyáltalán lehetőség erre, ha végre elhatároznák az ország vezetői?

- Természetesen lenne. Vonalaink többsége kihasználatlan. Itt nálunk egyedül a Budapest felé tartó (A) 1-es az a pálya, ami mindig tele van. A többin szégyentelenül sok a szabad kapacitás. Azt kéne csinálni, amit az osztrákok: a megtett kilométerek alapján útdíjat szedni a teherfuvarozóktól. De valamiért még mindig olyan erős a nemzetközi fuvaros-lobbi, hogy senki nem mer hozzájuk nyúlni...

- Ha felparancsolnák a nehéztehergépjárműveket a vasútra, talán a még mindig veszélyben lévő szárnyvonalakat sem fenyegetné többé a szüneteltetés vagy a megszüntetés veszélye. Van most ilyen végveszélyben lévő szárnyvonal a megyében?

- A Kőszeg-Szombathely vonal mindig szóba kerül, amikor a megszüntetésekről gondolkodnak odafent - de aztán szerencsére sosem nyúlnak hozzá. A Körmend és Zalalövő közötti, egyébként teljesen kihasználatlan szakaszt a politikai pártok összefogása megmentette nemrég. Őszintén szólva ennek nem nagyon örültünk. Azon a részen helyenként már olyan rossz a sínpálya minősége, hogy 10 km/h-nál többel nem tud menni a vonat. Az eredeti tervek szerint erre hozták volna a nemzetközi szempontból is jelentős „ötös korridort” – aztán végül Ukk-Zalaszentiván felé nyomta el az erősebb politikai lobbi. Ez bizony sokba kerül az országnak... Nem újították tehát fel a szakaszt, és nekünk sem lesz rá keretünk.

Több ilyen vonal a megyében nincs. Ami volt, azt az 1978-as megszüntetési hullám már felszámolta. Távolabb vannak viszont olyanok, ahol „szüneteltetve” lett a személyi közlekedés – például a Pápa-Csorna. Személyvonatok rég nem járnak erre, de nekünk karban kell tartani, őrizni kell a pályát, mivel hébe-hóba teherforgalom azért mehet rajta, és mert egyébként nagyon sokba kerülne a rekultiváció. Nonszensz. Ahogy az is, ami alig tíz évvel ezelőtt sem történhetett volna még meg: hogy két napig nem jár a vonat Pécs felé az egy sínkivetődés miatt. Ez is az alvállalkozók és a szétaprózásból következő fejetlenség miatt történt meg nemrég.

Miénk is - meg nem is

- Székesfehérvár, Pápa... - rengeteg olyan település neve előkerült már, amik nem az általánosan vett régió részei. Mettől meddig terjed akkor tulajdonképpen a szombathelyi központú igazgatóság hatásköre?

- Ezt a kérdést néhány évvel ezelőtt még könnyedén megválaszoltam volna. Ma viszont utánajárás nélkül nem is igen sikerülne. A hatáskörünk nagyjából Székesfehérvárig terjed az egyik irányban, és magába foglalja a Balaton-felvidéket is, azonban éppen a már emlegetett szállítmányozási üzletág, a MÁV-Cargo tekintetében még Budapest egyes részei is hozzánk tartoznak – viszont személyközlekedési szempontból a Balaton-felvidék sem. A másik irányban Győr a határ és Nagykanizsa, nagyjából – a helyzet azonban ugyanez: bizonyos szempontból hozzánk tartoznak, más szempontból nem. Nehéz követni az eseményeket, és jól végezni az igazgatóság voltaképpeni feladatát, a koordinálást.

Heti kétszer valamennyi üzletág és érintett leányvállalat területi vezetőjét összehívjuk egyeztetésre. Máshogy nem megy. A széthullás ellenére azonban egyfajta központosító politika is működik ma a MÁV-ban. Ez azt jelenti, hogy már a minket, Vas megyeieket érintő döntéseket is a dolgokra jóval kevesebb rálátással bíró pesti emberek hozzák meg – akiknek, persze, nem mindig fontos, ami nekünk az lenne. Ebből aztán van is bonyodalom bőven. Nemrég például egy zalaegerszegi „zaj-perben” elmarasztalt bennünket a bíróság. A büntetést máig nem tudtuk kifizetni, mert még mindig nincs hivatalos központi döntés arról, hogy akkor most melyik leányvállalat feladata is lenne. A kötbér meg csak nő, csak nő...

Aztán vége?

- Elképzelhető, hogy ebben az őrült zűrzavarban egyszercsak valóban és végleg összeomlik a MÁV?

- Azt azért nem hinném. A vasútra szükség van. Ha probléma van, megoldjuk. Mert meg kell oldanunk. És egyértelműen úgy tűnik, hogy a jövő a miénk. Egyre több a gépkocsi, egyre nagyobbak a dugók. Mára Szombathely is világváros lett – műszakváltáskor egyszerűen lehetetlen gépkocsival közlekedni... Az emberek előbb-utóbb megunják ezt, és bizony a környezetvédelem is egyre fontosabb szempont. Bár a Vas megyei szakasz elektromos felsővezetékekkel való ellátottsága egyelőre siralmas, a villanyvonatoké a jövő, tisztán látszik. Ezt sem tudjuk kiépíteni még, pedig félelmetesen kicsi összegről van szó: az egész igazgatóság területét villamosítani lehetne annyiból, amennyiből máshova egy völgyhidat építettek. De nem adjuk fel!

 

 

Támogass, hogy még több és jobb cikkeket írhassunk!

A Nyugat.hu, amit épp most olvasol, háttérhatalom nélkül, hirdetésekből és támogatásokból tartja fenn magát. Célunk a hiteles, igazságkereső hírgyártás, a jó tartalom. Ehhez kérjük támogatásodat! Kattints és légy részese a szabadságnak.

 

Látott valami érdekeset, izgalmasat, szokatlant? Írja meg nekünk vagy küldjön róla fotót, akár névtelenül is: jelentem_KUKAC_nyugat_PONT_hu

 

 


 
 

 
 
 

 
 

 
 
 
 
 
 
 

Hirdetés

Hirdetés