Augusztus elsejéig tekinthető meg a budai hegyvidék talpánál, a Sportmax nevű rendezvényközpontban a Forma-1 kiállítás, mi pedig nem voltunk restek, és körülnéztünk, mit kap az ember ezerötszáz forintért. Mint kiderült, kellő okot a megelégedésre, hiszen nem csak a versenytörténelem aszfaltszaggató autócsodáit nyálazhattuk végig - még ha összesen csak nyolcat is -, de információk tömkelegét osztották meg velünk a felállított oldalfalakon.
Izgalmas belépő: kicsinyített kockás zászlók a fej felett, motorhangok sivítanak elrejtett hangszórókból, és biztonsági őrök sietnek figyelmeztetni, hogy vakuzni nem, csak fotózni lehet (sok rációt nem látunk ebben, legfeljebb annyit, hogy hadd szívjon szegény kompakt fényképezős rajongó).
Rögtön az első, embernagyságú információs szövegtábla magyar vonatkozást folgoz fel: a legelső Grand Pix-ről szól, amit száz évvel ezelőtt rendeztek Le Mansban, és a Renault-val versenyző magyar Szisz Ferenc gurult át elsőként a célvonalon - több mint 12 órányi versenyzés végén, a pilótáknak ugyanis könnyed 65 mérföldet kellett megtenniük körönként. Ez volt a világszenzációt hozó autóversenyek őse, ez bomlott a háború után Forma 1, 2 és 3 kategóriákra, amikből az egyes számú már az 50-es évek végére az autósport csúcsát jelentette.
Farmotor power
Az első kiállított versenygép a kis mokány spenótzöld surranó, a Cooper T51, amiről azt írják: megszilárdította a farmotoros autók fölényét a Forma 1-ben. 1959-et ez a típus uralta, a hátsó tengely fölé szerelt JAP-motorral, aminek révén így már semmi nem volt a sofőr segge alatt, alacsonyabban ülhetett - amiként a súlypont is, javítva a kanyarodást.
Az autók formáinak stírölése közben kronológikus rendbe, évszámok szerint kaptuk a vonatkozó eredettörténetet a falakon: az 1961-es, másfélszáz lóerős Lotus 18-cal áttelenben például megtudjuk, hogy a FIA ebben az évben 1,5 literes, kompresszor nélküli motorokra korlátozta az erőforrásokat.
És így tovább, és így tovább, haladunk tovább, a versenyeredményeket ismertető, gyakran technikai szakszövegbe forduló sorokban helyenként elcsípve egy-egy, az átlag autóismerő számára is érdekesnek tekinthető infót. Így például sisteregve ég bele a tudatba Colin Chapman kontruktőrkirály és Lotus-alapító idézete 1964-es önéletrajzából, miszerint
tervezni csak tapasztalat alapján lehet. Ez az úgynevezett szívd meg és tanuld meg módszer.
Szárnyaltak a britek a hatvanas években
Kiderül az is, hogy míg ezekben az években a Ferrari még mindig a motorteljesítményre koncentrált, a britek a hanyatló repülőgépgyártásból kezdtek átmenteni aerodinamikai technikákat, a leszorítóerő növelése érdekében. A szárnyakat tehát a szigetországiaknak köszönhetjük, a két ilyen kiegészítővel rendelkező gép a kiállításon az 1968-as McLaren M7A és az 1971-es BRM P160-as darab, utóbbi már magán tudja a Marlboro támogatását és jellegzetes piros-fehér színkombinációját.
Márkajelzéseknél tartva: a hatvanas évek végén kezdtek azok burjánzani a karosszériákon, ekkor enyhítettek az addig szigorú szabályozáson. Ahogy az egyik leírás közli, az F1 globális üzenetté - és ezt már mi jegyezzük meg: üzenőfallá, reklámfelületté - nőtte ki magát, és nem csoda, hogy ekkor már olyanokat nyilatkoztak a sztárpilóták, mint Jackie Stewart:
hiába fogadod el a tényt, hogy az F1 tökéletesen haszontalan, mégis folytatod, hiszen ami odakint, a pályán vár, az hihetetlenül izgalmas az önző versenyzőember számára.
A hetvenes években tovább folyt a kísérletezés a minél előnyösebb karosszériákkal, alakultak a szárnyak és megjelentek a gigantikus légbeömlő nyílások, de a kezdeti tapasztalatlanság súlyos balesetekhez is vezetett. 71-ben bukkant fel először Bernie Ecclestone, majd menedzserkedés után szállt ringbe az F1 irányításának jogaiért (ma már tudjuk, sikerrel), és ebben az évben tűntek fel először a teljesen slick, azaz bordázatmentes gumik is.
Az autók csak fejlődtek és fejlődtek, a szponzorok részéről meg erősödött a nyomás, egyre jobban akart teljesíteni mindenki. Ez gyakran túlteljesítésbe csapott át, így például a FIA 1982-ben a tragédiák megszaporodása miatt kötelezővé tette az autókban a túlélőcellák és energianyelő gyűrődési zónák kialakítását. Ugyanez az évjárat volt Gilles Villeneuve, a sokak szerint leglátványosabban autózó F1 hős karrierjének vége is: a Belga Nagydíj időmérőjén vesztette életét.
Tragikus 1994
Olvashatunk a kínos precizitása miatt professzornak gúnyolt Alain Prost rivalizálásáról Sennával, majd sorjáznak a többi ismerős nevek: Nelson Piquet, Nigel Mansell, és már éppen túlvagyunk a rendszerváltásunkon, amikor bevezetik (1993-ban) a telemetriát, vagyis az autó különböző tulajdonságairól a boxutcába információkat elemzésre továbbító szerkentyűt. Az ellenkező irányú adattovábbítás persze tiltva marad. Külön papírlapot érdemel a 94-es San Marinói nagydíj, ami azzal vonult be a történelembe, hogy a pénteki napon Barrichello sérült meg súlyosan, szombaton Roland Ratzenberger vesztette életét, vasárnap pedig Senna követte őt az örök aszfaltmezőkre.
1999 nagy előrelépése, hogy az addig egyszerű részegységnek számító kormánykereket - amin addig három gomb csak a sebességfokozat, a pilóta folyadékadagolása és a rádió kiválasztására szolgált - egy sokfunkciós szerkezetté fejlesztették, és idővel a Forma-1 legbonyolultabb, hi-tech eleme lett a kocsikban.
Hétszáznegyven telivér ereje
A 2000-es évek már a számítógépes áramlástani szimulációról (vagyis a költségigényes geometriák valós megépítése nélküli modellezhetőségről), spéci versenypálya-fejlesztésekről, aerodinamikai újításokról, Schumiról, Alonsoról és Hamiltonról szólnak.
Mi pedig beoldalgunk a kiállítás azon részlegébe, ami már a mai csúcstechnológiát jelenti: a legutolsó kiállított autó a csillivilli McLaren MP4-21 négy évvel ezelőttről, aminek elkészültét tizenhat hónapos megfeszített kutatásfejlesztés előzte meg. Az új modell mintegy 11500 alkotóelemből áll, melyek 90 százaléka eltér legutóbbi elődjétől, az MP4-20-tól. Mercedes-Benz motorjának lökettérfogata 2400 köbcentis, teljesítménye 740 lóéval vetekszik. Össztömege a pilótát, a ballasztot és a kamerát is beleszámolva 600 kilogramm.
A fentiekből talán kihallik: a kiállítás valóban messze esik a parasztvakítás kategóriától, gyerekkel együtt pazar másfél órácskát el lehet tölteni az adatrengeteg vizslatásával, na meg a kocsik vaku nélküli fényképezésével. Egyedül az zavaró, hogy a kiállítást támogató szórakoztató-elektronikai cég pavilonjait nem lehet megkerülni, és még ismerőseink adatait kicsikarni próbáló nyereményjátékra is megpróbálnak rávenni, de ennyi talán elviselhető egy kis F1-históriáért.
