Kirívó műszaki és gazdálkodási felelőtlenség áll a Veszprém-Ajka vasútvonal lezárásának hátterében - vélekedett a Közlekedő Tömeg.
Egy mindössze 400 méter hosszú hibás pályarész miatt legalább egy évig nem közlekedhetnek a tehervonatok, és legalább fél évig a személyvonatok Veszprém és Ajka között, az ország egyik nemzetközi fővonalán. A MÁV szemérmes közlése 
Annyira tönkrement a Székesfehérvár-Szombathely vasútvonal egy része, hogy lezárják 2024. December 10. 19:02 (amit a legtöbb híradás bárminemű kritika és elemi ellenőrzés nélkül adott tovább) nem bontja ki az igazság minden részletét, csak a sorok között olvasva láthatók meg a valós történések: nem időjárási ok, hanem évek óta kirívó mértékben elhanyagolt karbantartás vezetett a vasút világosan előrejelezhető tönkremeneteléhez,
a lezárásra nem a helyreállítás miatt van szükség, az csak egy ismeretlen jövőbeni időpontban kezdődik csak meg, és
a keletkezett kár helyreállítása a megelőzéshez képest sokszoros ráfordítást igényel majd.
Az okok a helyi tényezőkön túlmutatnak, és a MÁV felsővezetésén át a minisztériummal bezárólag az államapparátus teljes működésképtelenségéről és alkalmatlanságáról tanúskodnak - véli a Közlekedő Tömeg, és ki is fejtik, miért gondolják ezt.
Mint ismert, 2024. december 11-én 0 órától azonnali hatállyal, határozatlan időre le kellett állítani a vasúti közlekedést az ország egyik nemzetközi fővonalán, Székesfehérvár – Szombathely/Zalaegerszeg irányon, miután a Veszprém vármegyei Városlőd közelében a vasúti pályát hordozó, aktuálisan fél éve kritikus állapotban lévő földmű veszélyessé vált. 2024 nyarától tehervonatok már egyáltalán nem közlekedhettek itt, és a személyszállító vonatok is csak 10 km/órás sebességkorlátozással.
Önmagában az a tény, hogy a rendezés érdekében fél év alatt egy kapavágás sem történt, alapvető szervezeti és működési képességek hiányát mutatja. Nem különben az a következő tény, hogy az azonnali hatályú lezárást követően a helyreállítás nem kezdődik meg haladéktalanul, annak kezdési időpontja ismeretlen, a MÁV 2025 tavaszáról írt. Még inkább aggályos képet festenek azonban az elmúlt évek előzményei.
A MÁV által kiadott Sínek világa című szakmai folyóirat 2019/3 lapszámában a társaság szakértője részletesen bemutatja a napokban tönkrement, mindössze 400 méter hosszú pályaszakaszt. Az írás szerint történelmi távlatban is problémás építményről van szó, az első adatok 1928-ból származnak a földmű elégtelen stabilitásáról, az azóta eltelt közel száz évben több alkalommal kellett komolyabb helyreállítást végezni. A 2010-es években végzett vizsgálatok szerint a töltés anyaga valójában a feladatra alkalmatlan, amit tovább súlyosbít a csapadék, a felszíni és felszín alatti vizek megoldatlan elvezetése. Hosszú távon megnyugtató megoldást csak a földmű újjáépítése jelenthetett, amire 2018-ban került sor több hónapos lezárás alatt, azonban csak csökkentett műszaki tartalommal, a víztelenítés rendezése nélkül. Írásában a szakértő expliciten kijelenti, hogy kielégítő víztelenítés nélkül az újjáépített földmű teherbírása is elégtelen lesz.
Információink szerint ebben az időben a vízelvezetés megoldása 200-300 millió forintos egyszeri ráfordítást igényelt volna. A fennálló hiányosság és annak kockázatai a vasúttársaság és a minisztérium döntéshozói előtt azóta is mindvégig ismertek voltak, ennek ellenére semmilyen bavatkozásról nem intézkedtek, jóllehet, a vonal 2022-ben is több hónapon át zárva volt. Felelőtlenségük eredményeként az átépítés óta eltelt öt év alatt a folyamatos vizesedés miatt megint tönkrement földmű újbóli újjáépítése milliárd forintos nagyságrendű kiadást igényel majd. Tehát a minimálisan elvárható szakmai gondossággal, gazdálkodási előrelátással és tulajdonosi szemlélettel a vasút leállása megelőzhető lett volna.
A közvetlen vagyoni károkozáson és az alapvető közszolgáltatás kiesésén túl érdemes ugyanakkor az események tágabb kontextusáról is megemlékezni. Az elmúlt 25 évben a szóban forgó útvonal folytatásán, Zalaegerszegen át a szlovén államhatárig százmilliárd forintos nagyságrendbe eső fejlesztéseket hajtottak végre:
Mindezen fejlesztések értéke is jelentősen csökken azzal, hogy a kapcsolódó vonalszakasz használhatatlanná vált, így a tehervonatok jelentős kerülőre, a személyszállító vonatok utasai pótlóbuszra való átszállásra és hosszabb utazásra kényszerülnek.
A jövőre nézve megemlítendő továbbá, hogy a Nyugat-Magyarországi vasúthálózat fejlesztési stratégiája a Magyarország és Horvátország közötti átmenő teherforgalom számára is komoly potenciált lát a jelenleg ellehetetlenült nyomvonalban, tekintettel arra, hogy jövőbeli fejlesztésével összességében kevesebb vasútvonalat kell a nemzetközi teherszállítás igényei szerint (tengelyterhelés, vonathossz, vonatbefolyásolás) korszerűsíteni és emelt színvonalon üzemben tartani, mint más lehetséges útvonalak esetén.
A magyar vasút leépülésének újabb fejezete bontakozik ki tehát napjainkban. A visszatérő több hónapos lezárások ellenére tartósan használhatatlanná vált nemzetközi fővonal története sajnálatosan ismét rámutat mind az operatív, mind a stratégiai irányítás kontrollvesztett, működésképtelen állapotára, az ellehetetlenült karbantartási folyamatok eredményként a vasúthálózat folytatódó leépülésére, a kárelhárítási és helyreállítási képességek szervezeti szintű hiányára.
