A vasút meghódította magának a 19. századot, ám a robbanásszerű terjedést egy rakéta indította be. Minden azzal kezdődött, hogy 1829. október 6-án Stephenson bemutatta a mozdonyát, a The Rocket-et. Négy nappal később pedig már minden az új masináról szólt, hiszen a rainhilli versenyen nem csak maga mögé utasította a riválisait (Novelty, Sanspareil, és a Perseverance), de a legfontosabb kitételt is tudta teljesíteni: saját súlyának háromszorosát, vagyis összesen 20 tonna tömeget tudott 10 mérföldes sebességgel vontatni.
1825-ben az Egyesült Királyságban átadták a világ első közforgalmú gőzüzemű vasútját. Az 1435 milliméteres, vagyis normál nyomtávú vasútvonal Stockton és Darlington között húzódott. A vasút pedig elkezdte meghódítani a világot. Európában Anglia volt az első, ahol megindult a gőzerejű, közforgalmi vasút Liverpool és Manchester közöt, egészen pontosan 1830. szeptember 15-én. Az öreg kontinensen pedig 1835-ben épültek az első vasútvonalak; Belgiumban Brüsszel és Mechelen között, illetve a mai Németország területén Nürnberg és Fürth között.
A vasút térhódítása Magyarországon
Magyarországon viszont nem a gőzzel, hanem a lóvasúttal kezdődött meg a kötöttpályás közlekedés. Az első ilyen próbálkozás Bodmer János, az ausztriai badeni sóbányák igazgatójának tervei alapján készült és 1827. augusztus 20-án átadott 7600 méter hosszú függővasút volt. A tiszavirág életű próbálkozás nem volt túl sikeres, hiszen 1828. március 20-án meg is szűnt.
Ezt több mint tíz év csend követte, hiszen a következő lóvasút 1840-ben nyílt meg Pozsony és Nagyszombat között, ennek szakaszait 1846-ig több szakaszban adták át. Az év végéig a lóvasúttal egészen Szeredig lehetett utazni, a teljes szakasz pedig 64 kilométert tett ki.
Az első gőzüzemű vasútat a Magyar Középponti Vasút nyitotta meg 1846. július 15-én. Ez egy 33 kilométer hosszú szakasz volt Pest és Vác között. Egy évvel később, 1847. augusztus 20-án csapta meg először a gőzmozdony füstje a dunántúliakat, ekkor adták át a Sopron–Katzelsdorf közötti 27 kilométeres szakaszt. Ez az országhatárig tartó vonal Bécsújhelyen keresztül Bécsig vezetett.
1847. szeptember 1-én a Magyar Középponti Vasút megnyitotta a Pest és Szolnok közötti 99 kilométeres vonalat is. Alig egy évvel később, 1848. augusztus 20-án megindult a közlekedés a Pozsony–Dévény–országhatár vonalon is Marchegg–Bécs felé.
Palotát emelni a vasútnak Szombathelyen
Ilyen előzményeket követően a MÁV az 1890-es évek elejére elhatározta, hogy üzletvezetőséget létesít a Dunántúlon. Ezzel pedig elindult a verseny a dunántúli városok között, hogy ki valósíthassa meg ezt a presztízs beruházást. Ma már nem titok, hogy végül Szombathely nyert, igaz, ezért több áldozatot volt hajlandó vállalni, mint a legnagyobb rivális Győr. De, a döntésben az is szerepet játszott, hogy a város addigra már fontos vasúti csomópont volt.
1894. február 14-én Szombathely közgyűlése már arról tárgyalt, miként tudják a vállalt feladatot megoldani. A feladat súlyát mi sem mutatja jobban, minthogy a tárgyaláson részt vett Széll Kálmán, akkor már ex-pénzügyminiszter, későbbi miniszterelnök is. Továbbá ott volt még Szent-Mártoni Radó Kálmán főispán, Károlyi Antal alispán és Wachsmann Ferenc államvasúti főfelügyelő is.
Az elsődleges feladat pedig nem csak abban merült ki, hogy a decentralizált dunántúli vasúti igazgatóságnak egy épületet emeljenek, hanem megfelelő mennyiségű és minőségű férőhelyet is kellett biztosítani a tekintélyes számú tisztikarának is. Ez összesen 104 hivatalnokot jelentett, közülük 64 volt családos és 60 magányos. Továbbá az is világossá vált, hogy a stájer határtól egészen a Dunáig, valamint a Lajthától Horvátországig minden magyar vasúttársaságot ez az igazgatóság fog majd össze
Így, egyrészt meg kellett építeni a MÁV székházat, amely ma már a Széll Kálmán és Király utcák sarkán áll. A főépületet 1894 és 1895 között emelték Pfaff Ferenc tervei alapján, aki a MÁV több más reprezentatív vasúti épületének – például a pécsi és fiumei pályaudvaroknak – is az építésze volt. Szombathelyre egy neoreneszánsz stílusú, háromszintes, udvaros palotát álmodott, amely méltó lett az új vasúti központ rangjához.
A homlokzaton gazdag kőkeretes nyílászárók, timpanon, és szimmetrikus tagolás uralkodik, belül reprezentatív lépcsőház és tágas irodák fogadták a tisztviselőket. A korszerűség jegyében már központi fűtést, vízvezeték-hálózatot és csatornázást is kapott az épület.
Ezt 1895. május 1-éig kellett átadnia a városnak, de emellett az ide érkező tisztviselők lakhatását is meg kellett oldani. Mivel az államvasúti főfelügyelő a helyi viszonyokat nem ismerte, ezért egy 1040 négyzetméter alapterületű, kétszintes lakóépületet is építtetett, azzal az egyszerű indokkal, hogy ne kelljen ennél nagyobb területet megszerezni, és tetőt is csak egyet kelljen felhúzni.
Szombathely akkori polgármestere, dr. Török Sándor pedig nem csak vállalta, de kötelezte is a városát a tervek megvalósítására. Így végül a vállalt és ráruházott feladatokkal együtt Szombathely két épület elkészültét, a hivatalnokok megfelelő elhelyezését, sőt, még a költözés költségeit is magára vállalta.
A szombathelyi MÁV igazgatóság épülete végül 1895. október 25-én pénteken nyitotta meg kapuit, bár a hivatalos nyitás csak november elsején, pénteken történt meg. Az év végén, december 7-én pedig díszebéddel ünnepelték meg a Sabaria Szálló dísztermében a város új korszakának kezdetét.
2 millió utas Szombathelyen
A szombathelyi pályaudvar személy- és teherforgalma 1908-ban több mint 2 millió utas és 360 ezer feletti teheráru volt. Ezzel pedig a Dunántúlon a legnagyobb forgalmat bonyolította le, és az országos összesítésben is dobogós helyen volt. Akárcsak az 1890 és 1910 közötti összesített alapján, a személyforgalmat tekintve országos rangsorban csak Budapest és Pozsony tudta megelőzni Szombathelyt.
A nagy forgalom miatt pedig a MÁV végül járműjavító üzemet és üzletvezetőséget is üzemeltetett a városban. Az 1895-ben létesített szombathelyi igazgatósághoz kezdetben az Észak- és Nyugat-Dunántúl, valamint a Dél-Dunántúl Dombóvárig tartozott. Amikor 1913-ban megszervezték a pécsi üzletvezetőséget, akkor a szombathelyi hatókör már csak az Észak- és Nyugat-Dunántúlra terjedt ki.
Korszakok határán
A 20. század elején a szombathelyi igazgatóság épülete kapott még egy harmadik emeletet, majd 1940 körül az impozáns díszeitől is megfosztották. Ezek után 1964-ben felújították a vizesblokkokat és átépítettek egy-két épületrészt is. Az alagsort 1968-ban alakították át, ekkor készült el a légópince . A kétszázötven négyzetméteres, IV. szintű légópince hat méter mélyen található a föld alatt, és egy háború esetén innen irányították volna Magyarország vonatközlekedését.
A MÁV-székházban 1973 óta működik a vasúttörténeti múzeum, amelyet a régi vasutasok és családtagjaik személyes ereklyékkel gazdagítottak az évtizedek során – relikviákkal, amelyeket egykor munkájuk vagy mindennapjaik részeként használtak. A gyűjteményt nemcsak megőrzik, hanem rendszeresen meg is nyitják a nagyközönség előtt, például a Múzeumok Éjszakája program keretében. Ilyenkor az érdeklődők megcsodálhatják az udvaron kiállított keskeny nyomtávú gőzmozdonyt és vasúti kocsit, valamint a múzeumot, ahol egykori személykocsi-belsők, mozdonymodellek, archív fotók és közlekedéstörténeti tablók idézik meg a magyar vasút múltját.
Arról pedig nemrég írtunk, hogy a MÁV és a GYSEV között zajló átadás-átvételben 
Júliustól alapjaiban változik a Dunántúl vonatközlekedése - Térképen mutatjuk az új helyzetet 2025. May 12. 12:00 ez az épület már nem lesz érintett, mivel az új tulajdonosa 
Állami kézbe kerülhet a szombathelyi MÁV-székház – egyelőre kérdés, mi lesz az épület sorsa 2025. May 20. 15:08 a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő lett.
Források:
