Néhány héttel ezelőtt halálútnak minősítettük 
Az igazi halálút: a 86-os 2012. June 04. 11:02 a 86-os főutat, alapozva ezt a baleseti statisztikákra. Cikkünkben meg is említettük azokat a politikusokat, akik szerintünk többet is tehettek volna a felújításért. Közülük elsőként Ipkovich György, Szombathely korábbi polgármestere, a 86-os főút felújításának volt miniszteri biztosa, országgyűlési képviselő reagált. Természetesen a többi, névvel említett politikus Az igazi halálút: a 86-os 2012. June 04. 11:02 reagálását is várjuk.
A 86-os főút állapota már jó ideje kardinális kérdés. Ön 2006-ban tett is egy ígéretet, de az út még most is csak kétsávos.
Kezdjük távolabbról. Szombathely a maga elhanyagolt úthálózatával, rossz megközelíthetőségével eleve kiemelt problémaként kezelte mindig a közutakat. Ezen belül a 86-osnak van egy sajátossága. Mi valamikor elneveztük a 21. század Borostyánkő útjának, mert nem csak a Győr és Budapest közti távolság megrövidítését szolgálja, hanem a Pozsony és az Északi-tenger felé való összeköttetést is. Ezzel hozza Szombathelyt olyan helyzetbe, ami az egykori Savaria gazdasági jelentőségére emlékeztet.
Az ókorban a közlekedés alapozta meg Savaria fejlődését, mert a Borostyánkő út, ami fontos kereskedelmi útvonal volt, rajtunk ment keresztül. És ez összecseng a 86-os mostani problematikájával.
De már talán a 90-es években is lehetett volna tenni valamit, vagy akkor még nem ismerték fel ezt a problémát?
A 90-es években már sejtettük, hogy gond lesz, de akkor még a kelet-nyugati és az észak-déli kapcsolatok minősége nem vált el olyan élesen, mint uniós csatlakozásunk után. Mert az út helyzete 2004. május 1-től vált igazán tarthatatlanná. Nem csak mi léptünk be az unióba, hanem Szlovákia, Lengyelország, Szlovénia, a balti államok is, és megszűntek azok a vámhatárok, amelyek addig az észak-déli áruforgalmat akadályozták.
Gondoljunk bele, ha valaki elindult Tallinból, Észtországból, és átjött Litvánián, Lettországon, Lengyelországon, Csehországon, Szlovákián, Magyarországon, Szlovénián, ez nyolc vámvizsgálatot jelentett. Abban a pillanatban, hogy a vámhatárok megszűntek, a gazdaság, mint a folyóvíz, a könnyebb utat keresve, egyik percről a másikra felfedezte, hogy Tallinból vagy Gdanskból vámvizsgálat nélkül juthatnak el a koperi kikötőig. És ez mutatta meg igazán a 86-os út gazdasági jelentőségét.
És mit tett akkor a politika?
Hogy felhívjuk a döntéshozók figyelmét, több nemzetközi közúti és vasúti konferenciát rendeztünk, szlovákokkal, szlovénekkel, osztrákokkal. Ezekre kormányzati tényezőket is meghívtunk, hogy szembesüljenek vele, itt megváltozott a helyzet, növekedett a forgalom.
Ez a folyamat vezetett el odáig, hogy 2007-ben a 86-os út bekerült a gyorsforgalmi utakról szóló törvénybe. Addig erről szó sem volt. A négysávos, gyorsforgalmi út kategória azért fontos nekünk, mert ilyen kamionforgalom mellett nem lehet két sávon közlekedni, ezt leszögezhetjük. De ehhez kellett, hogy a törvényben elismerjék ezt az igényünket.
De jó ideig nem történt semmi.
Azért azt látni kell, hogy a gyorsforgalmi útépítés nem úgy megy, hogy fogom az ásót és nekiállok. Annak megvan a maga folyamata, amit végig kell járni. A folyamaton úgy lehetett volna gyorsítani, hogy például korábban beépítik a gyorsforgalmi útrendszerbe a 86-ost. Mert ez volt a feltétele annak, hogy bekerüljön a költségvetésbe.
De a törvénymódosítás után is volt bizonytalansági tényező. A felújítás 80-85 százalékát az EU finanszírozza, így az elképzelést ki kellett küldeni jóváhagyásra. De az EU-ban 2003-ban elfogadott, ún. Fehér Könyv azt mondta, Európa úthálózata kellően fejlett, nincs szükség a gyorsforgalmi utak nagyléptékű fejlesztésére, inkább a vasutat, a vízi közlekedést kell fejleszteni.
De aztán az új tagországok nyomására változott a helyzet. Én ott ültem Brüsszelben, a régiók bizottságában, amikor elém kerül a Fehér Könyv módosításának tervezete. Ami pontosan az újonnan belépő országokra tekintettel módosította ezt az elvet, így fektette le az EU-finanszírozás alapját. Hiszen kimondta, az új tagországokban fejleszteni kell a gyorsforgalmi utakat. Ezen belül is az észak-déli közlekedést, és a volt vasfüggöny melletti úthálózatot.
Ez a módosítás tette lehetővé, hogy az EU forrást nyújtson a 86-os főútra, arra az elképezésre, amit korábban beküldünk. Azért ez a lobbizás nem húsz percig tartott, olyan szerencsés helyzetben voltam, hogy a szemem előtt zajlott a dolog.
És akkor már minden rendben volt?
A lényeg, hogy a parlament elfogadta a gyorsforgalmi utakról szóló törvényt, a Nemzeti Fejlesztési Tervet, az EU pedig mindehhez hozzájárult. És kezdődhetett a tervezés, a területbiztosítás, a kivitelezés. Az, hogy a szelestei és a váti elkerülő elkészülhetett, annak volt köszönhető, hogy a közúti igazgatóság annak idején –
szabálytalanul
- négysávosra tervezte meg ezeket az elkerülőket. A tervek így viszonylag kis változtatással beilleszthetőek voltak a gyorsforgalmi út tervébe, ezért is készülhettek el elsőként. Köszönet ezért a közutasoknak.Ugyanakkor elfogadták a Csorna – Szombathely szakaszt is. Az az igazság, a 86-osnak úgy van európai jelentősége, hogy Csornáról Mosonmagyaróváron át Pozsony felé biztosítja az áruszállítást. De nekünk fontos volt a Csornáról Győr felé vezető 85-ös is, és ez is bekerült a gyorsforgalmi utakról szóló törvénybe. Azóta azért már ott is adtak át kisebb szakaszokat.
De nagyon lassan indult az építkezés.
A gyorsforgalmi minősítés meg is nehezítette a dolgot, mert ezeknek az utaknak sokkal komolyabb feltételeknek kell megfelelniük. Környezetvédelmi tanulmányt kell készíteni, ahol csak a vegetációt egy évig kell figyelni és vizsgálni. Répcelak környékén például a vizes élőhelyeknél van egy kis gubanc. De elkészült már az engedélyes terv a Csorna – Szombathely vonalon, csak nincs rá pénz, azért nem mennek a dolgok.
A költség 85 százalékára megvan a fedezet az EU támogatásával, a 10-15 százalékos önerő okoz gondot. Az unió a 2013-ig tartó költségvetési ciklusban vállalta ennek a finanszírozását, és a 85-ös Csorna és Győr közti szakaszáét is. És indulhatnának a területbiztosítások, a régészeti feltárások, aztán ki lehetne írni a kivitelezésre a pályázatot.
Lehetett volna gyorsabban csinálni?
Biztosan. Én rengeteget szenvedtem vele, ha minden jól ment volna, akkor 2011-12-re elkészülhetett volna az egész. De mára már lezajlottak azok a törvényhozási, finanszírozási, engedélyeztetési folyamatok, amik sok időt visznek el. Most neki kellene állni, építkezni.
De mi volt az akadály?
Részben a régészeti feltárások húzódtak el annak idején, a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség szerint plusz egy környezetvédelmi előírást követelt meg az EU. Nem szakaszonként, hanem egyben kérte a környezetvédelmi hatástanulmányt Győrtől egészen Szombathelyig. De ennél sokkal több időt vettek el a közbeszerzési eljárások, minden egyes munkafolyamatra külön pályázatot kellett kiírni. Úgy látom, hogy ezek húzták el a dolgokat, és egy kicsit a tehetetlenség. Elég sokat veszekedtem mindenkivel, hogy egyáltalán menjenek előbbre a dolgok.
Amikor 2006-ban azt mondtam, hogy 2010-re kész lesz az út, ezt reális lehetőségnek láttam. Ha úgy mentek volna a dolgok, ahogyan el lett tervezve, legfeljebb egy vagy két éves csúszással, de elkészült volna. De az, hogy 2010 októberében leálljon egy építkezés Leállt a 86-os főút építése – A kivitelezőnek elfogyott a pénze 2010. October 25. 16:28 , és másfél évig semmi nem történjen 
Virágok nőnek a 86-os főút helyén 2012. June 29. 14:13 , az olyan kérdés, amire nem tudok mit mondani. Már rég közlekedni kellene ezen a szakaszon.
És miből volt hiány? A politikai akaratból, vagy a pénz, paripa, fegyverből?
A pénz, paripa, fegyverből onnan kezdve nem volt igazán hiány, hogy az utat beillesztették a Nemzeti Fejlesztési Tervbe. Azt innen nem tudom megítélni, hogy az önerővel kapcsolatos problémák szerepet játszottak-e benne. Az út miniszteri biztosaként azt láttam, hogy a terveztetés, a műszaki biztosítás hogyan haladnak.
Tegyük azért hozzá, hogy elég nagy viták vannak a nyomvonal körül, a Szombathelytől délre lévő szakaszon. Két koncepció ütközik, a zalaiak Vasvár, Zalaegerszeg felé szeretnék vinni az utat Vasvárra vinné az autópályát a jobboldal 2009. January 21. 13:21 . Az ő szempontjukból ez érthető, hiszen a gyorsforgalmi úttól várják, hogy feltárja a területet és gazdasági erőt vonzzon oda. Biztos igazuk van, de ha megnézzük, mekkora infrastrukturális beruházások voltak a keleti országrészben, és még most is azt halljuk, micsoda problémák vannak. Akkor nem tudom, hogy önmagában ettől lenne-e fejlődés Zalában.
A másik dolog, hogy a kamionok nem arra mennek. Szombathelyről Körmend felé indulnak, Körmendnél egy részük elkanyarodik Rábafüzes felé a 8-ason, a többi délre, Zalalövő és Rédics felé. Az a gazdasági tengely, amire mi fel szeretnénk kerülni, Gdanskból indul, Pozsony, Szombathely, Rédics érintésével megy le az Adriára. A forgalom nem arra megy, amerre mi szeretnénk, hanem amerre neki fontos.
Nem vitatom az M9-es létjogosultságát, de azt az akut problémát, amit a halálos balesetek jelentik, mégis annak az útnak a fejlesztése oldaná meg, amerre a tényleges forgalom halad. Egyházasrádóc és Körmend között engedélyes terv van a négysávúsításra, annak az építése bármikor indulhatna.
Nekem az volt a javaslatom a zalaiak felé, hogy Körmend és Vasvár között kellene kiépíteni egy átkelőpontot a Rába és a Csörnöc lápvidékén, és onnan elágaztatni az utat Zalaegerszeg és Rédics felé. Egyébként ez a vita 
Autópályákat tervez a kormány - győzött a zalai lobbi? 2012. June 11. 07:48 is gátolta a politikai döntéshozókat. Ahol veszekedést szimatolnak, ott nagyon könnyen félrerakják a dolgot 
Nem tudott megegyezni Vas és Zala - leállt a 86-os déli szakaszának építése 2011. July 11. 17:21 .
Csornán is volt vita a nyomvonalról.
Igen, évekig azon vitatkoztak, hogy az út délről vagy északról kerülje-e meg a várost. Közben a csornai főtéren napi háromezer kamion megy át. De az adminisztratív akadályok 2010-ig szinte teljesen elhárultak. Készen vannak az engedélyes tervek, lehetne kezdeni a területvásárlásokat, a régészeti feltárásokat. És indulhatna az építkezés, ami azért igénybe vesz megint olyan másfél-két évet. Meg kellene hozni a döntést. Nem akarok én most politizálni, de tudjuk, hogy soha nem az útépítés volt a fő erénye a Fidesz-kormánynak.
Tartható lesz ezzel a tempóval a legújabb, 2015-ös határidő?
Ha most megszületne a döntés, hogy induljon a munka, akkor szerintem igen.
Állítólag a GySEV fejlesztései mögött az a szándék is ott van, hogy az áruforgalmat, a kamionokat vasútra tegyék.
Ez jó ötlet, segítene is rajtunk, de szerintem nem váltja ki a négysávos gyorsforgalmi utat. Sokat tudna könnyíteni a helyzetünkön, de régi tapasztalatok szerint ez nem teszi szükségtelenné a közúti közlekedés fejlesztését. A kettőt párban kezelném, nem egymás alternatívájaként.
Hangsúlyozom, hogy a 86-os főút felújítása változatlanul stratégiai kérdés. Nm csak kényelmi és közlekedésbiztonsági szempontból, hanem gazdaságilag is. Nagyon oda kell rá figyelni, hiszen a kapcsolódó közlekedési rendszerek, mint a váti repülőtér, a 85-os főút, az S31-es gyorsforgalmi út a 86-os fejlesztésétől kapnak majd lendületet.
