Kisgyermekként óriási élmény volt, amikor nagyapám kivitt a szombathelyi vasútállomásra és megmutatta a MÁV akkori zászlóshajóját, a 424-es gőzmozdonyt. Pöfögött, szuszogott, amikor hatalmas kerekeivel kifutott az állomásról fél tucatnyi személy és tucatnyi tehervagont magával húzva.
Nagy méret, nagy teljesítmény
Ezekhez képest a kisebb gőzmozdonyok valóban csak kávédarálók voltak, ahogy akkoriban nevezték őket. A 424-esnek legalább akkora tekintélye volt kis hazánkban, mint később a svéd Nohab dieselmozdonynak, vagy a közkedvelt „Thomas a gőzmozdony” című angol rajzfilmsorozatban Gordonnak. Nem véletlenül, hiszen 14 bar gőznyomással 1350 lóerő teljesítményre volt képes, 21 köbméter vízkészlettel, 9 tonna tüzelőkészlettel rendelkezett, és 90 km/óra volt a megengedett csúcssebessége (ezek szerint többre is képes lett volna). Ez az 1950-as, ’60-as, ’70-es években nem volt lebecsülendő egy mozdonytól.
Még Cellben is látható
A 424-es egykor a magyar ipar büszkesége volt. A MÁV az első hat mozdonyt 1918-ban rendelte meg. A jó hírű MÁVAG 1924-től gyártotta a 424-eseket, amely próbaútját 1924. április 22-én futotta Budapest és Vác között. Érdekesség, hogy Kertész Béla mozdonykonstruktőr irányította a tervezését, de a munkában részt vett a későbbi kormányzó-helyettes Horthy István is. 1958-ig összesen 514 darabot gyártottak, ebből 149-et külföldi, főként jóvátételi megrendelésre. A 424-esek az 1920-as évektől a személyvonati gőzvontatás 1984-es megszűnéséig szolgáltak. Később nosztalgiavonatokat vontattak, kiállították őket, egy részüket kiselejtezték, s voltak, amelyekből guruló gőzkazánt csináltak.
A celldömölki vasútállomásnál is látható egy működésképtelen példány, amelyet bizony már eléggé megrágott az idő vasfoga. Néhány ilyen mozdony még jelenleg is működőképes az országban. Kivonásukat ugyanúgy „megsiratták” a vasúthoz szorosan kötődők, mint később a Nohabokét. Nem voltak irigylésre méltó helyzetben a mozdonyvezetők, akik a 424-essel például a Szombathely és Budapest között közlekedő személyvonatot több mint hat órán át is húzták füstben, párában, szénporban és huzatban, hiszen a vezetőállás – amelyben akkori mozdonyvezető szomszédunk jóvoltából megfordulhattam – nem volt (nem is lehetett) teljesen védett, beépített.
